Los problemas de los camiones de hidrógeno y eléctricos

La industria europea de camiones ya se dirige hacia un futuro que está, al menos parcialmente, descarbonizado. Si bien necesitamos camiones que los transportistas y las empresas puedan comprar o arrendar, necesitamos también una infraestructura especial para cargar baterías grandes y llenar tanques de hidrógeno grandes. 

No está claro si las tecnologías de camiones eléctricos o con pilas de combustible de hidrógeno y baterías son ideales para cualquier aplicación. A priori, el hidrógeno se ha consolidado como la mejor alternativa para los viajes de larga distancia. Los conductores de camiones no tienen que parar tanto tiempo, y supone un importante ahorro de peso en comparación con las baterías grandes.

Si estas tecnologías tienen algo en común en términos de infraestructura, es que prácticamente no están desarrolladas. Las empresas de logística que han comenzado a utilizar camiones eléctricos deben, con sus medios, solucionar el problema del repostado o carga de baterías y no dependen de instalaciones que rara vez existen o que no se pueden esperar en un corto período de tiempo. 

Actualmente el fabricante más bien posicionado en este sentido es Mercedes-Benz, cuya división de camiones se ha escindido de la división de turismos, y ya hay un modelo en el mercado, el eActros. La producción en masa comenzó a fines de noviembre. También hay un prototipo de hidrógeno (camión GenH2) que fue aprobado por la agencia reguladora en octubre.

Daimler Trucks tiene un contrato con BP para construir una infraestructura de tanques de hidrógeno y está trabajando con Volvo para producir este tipo de camiones.

Nikola e IVECO completarán su planta en breve y pronto producirán un camión eléctrico basado en el SWAY italiano en Alemania. Irizar también formó parte de la fiesta y presentó su camión eléctrico.

Traton, una subsidiaria de camiones del Grupo Volkswagen que integra MAN y Scania, está trabajando con Toyota a través de la marca Hino. Traton no cree en el hidrógeno y apuesta por los camiones eléctricos, pero los japoneses son conscientes de la viabilidad del hidrógeno en los grandes transportes.

Tesla hará la primera entrega de semirremolques en Estados Unidos, comenzando con PepsiCo. Además, Volta ha anunciado un pedido de 1.470 Zeros para DB Schenker que se entregarán en 2022.

Ese es sin duda el meollo del asunto. Como dijo el CEO de IVECO, los fabricantes tendrán los vehículos (eléctricos y de hidrógeno) antes que la infraestructura necesaria para ellos. Por tanto los objetivos de descarbonización dependen principalmente de la infraestructura más que de los modelos. 

Quién más ha avanzado en este sentido es Tesla, con su megacargador para el modelo Semi. Se trata de grandes sistemas capaces de suministrar 1 MW de potencia a estos camiones, muy por encima de los 160 kW que soportan los eActros, permitiendo recuperar 640 km de autonomía en sólo 30 minutos de carga.

Quizás el competidor más peligroso para el Semi es la celda de combustible del Hyundai XCIENT, el primer camión de hidrógeno disponible comercialmente.

Sin embargo, no existe una infraestructura real de reabastecimiento de hidrógeno. Lo ideal sería que un camión de hidrógeno fuera capaz de cargar 70 kg de hidrógeno en 15 minutos para competir con un camión diésel, y para un turismo sería aceptable una velocidad de 1 kg/min. Actualmente se tarda más de una hora en repostar el hidrógeno de un camión, algo inaceptable a menos que coincida con un descanso del conductor del camión o una parada para  carga o descarga.

Según cálculos de la ACEA, en 2025 debría haber 15.000 puntos de recarga ultrarrápida para vehículos pesados, y en 2030 debería haber más de 50.000 puntos. Una parte parece que se hará gracias a la unión de Daimler Trucks, Volvo Group y Traton, que invertirán 500 millones de euros hasta 2025 para instalar 1.700 unidades de este tipo.

En cuanto al hidrógeno, ACEA calcula que en 2030 podría haber 60.000 camiones de pila de combustible en Europa. Para asegurar el suministro el objetivo es disponer de 300 estaciones de servicio de hidrógeno a alta presión para 2025, que deberían ser al menos 1000, 300 solo en Alemania, para 2030. La red TEN-T prevé puntos de suministro cada 200 km en las principales rutas.

Los camiones son sólo el 2% de los vehículos de Europa pero son los responsables del 23% de las emisiones de CO2. Los fabricantes se han fijado el objetivo de reducir un 30% las emisiones de CO2 para 2030, algo muy difícil de conseguir con los camiones diésel. El gas natural sigue siendo una opción minoritaria a día de hoy, y según los ecologistas, es un simple parche e incluso una solución contraproducente.

Está claro que se necesita infraestructura para poner en marcha el mercado de camiones eléctricos y de hidrógeno, pero esto supone la inversión de miles de millones que aún no está tan claro de dónde saldrán y lo más importante, cuándo se harán estas infraestructuras, imprescindibles para que el cambio de combustibles fósiles a combustibles libres de emisiones se de.